Dernière modification faite le 23 mai 2024 par Stéphane BOUYSSOU
Applicable aux 2 navires
Objectif: La compagnie via la direction de la DEQ, doit garantir que le personnel navigant possède la formation et les compétences nécessaires pour faire face à toutes les situations d’urgence, tout en améliorant la sensibilisation du personnel aux dangers pouvant menacer la vie humaine, la sécurité des navires ou l’environnement. Il est crucial d’augmenter la norme et la rapidité de réaction face aux situations d’urgence potentielles. La compagnie a préparé des plans d’urgences, un planning d’exercices pour traiter les situations d’urgences susceptibles de survenir à bord ainsi que les mesures à prendre pour y faire face.
Procédure: Le capitaine doit garantir :
- L’information de chaque membre d’équipage et de chaque passager (TN applicable) sur son rôle et ses responsabilités en cas de situation d’urgence,
- La connaissance par chaque membre d’équipage et chaque passager (TN applicable) des signaux sonores d’urgence et des points de rassemblement,
- La présence constante à bord d’un effectif minimum de sécurité pour faire face à toute situation d’urgence identifiée.
- S’assurer que l’ensemble des membres de l’équipage est participé à un exercice d’abandon du navire et à un exercice d’incendie par mois au moins. (Réf : Div 221-III-19-30)
La compagnie a identifié des situations d’urgence à bord de ses navires, l’identification des situations d’urgence n’est pas exhaustive et peut évoluer sur proposition du capitaine ou de la personne désignée (DPA).
Elle définit comme suit:
a. Situation avarie
01. Défaillance structurelle y compris ouvertures situées au-dessus de la ligne de flottaison,
02. Défaillance des machines principales de propulsion,
03. Défaillance des installations électriques normales et secours,
04. Défaillance des installations de gouverne,
05. Défaillance des installations de cargaison (containers frigorifique, gaz, etc.…),
b. Evènements de mer et pollution
06. Dommage du au gros temps,
07. Collision,
08. Talonnage, échouage et échouement,
09. Désarrimage, Ripage de la cargaison,
10. Ecoulement de la cargaison et contamination,
11. Perte / délestage de la cargaison,
12. Pollution par la cargaison (SOPEP),
13. Pollution par combustible (SOPEP),
c. Exploitation, navigation
14. Incendie, explosion y compris terminal à proximité du navire. (Machines aménagements, espace cargaison),
15. Voie d’eau, envahissement,
16. Abandon,
17. Homme à la mer,
18. Opérations de recherche et de sauvetage,
19. Remorquage,
20. Piraterie, terrorisme,
d. Urgences médicales
21. Accident et blessé dans les espaces machine
22. Intoxication alimentaire
23. Blessure grave
24. Entrée dans les espaces clos et dégagement d’une personne inconsciente
25. Hélitreuillage et opérations d’appontage
Des programmes d’exercices ont été établis par la compagnie (Cellule DPA/DEvRP) en début de chaque année afin de maîtriser les situations d’urgence en développant la confiance et la compétence de l’équipage. Cette programmation suit les règles établis par l’arrêté du 23 novembre 1987 (Convention SOLAS) : Article 221/III-19
Ces exercices couvrent les aspects : Exercices réalisés par les bords seul / Exercices de communication / Exercices bord – terre / Exercices avec services à terre (hôpitaux, Administrations et garde côte, port terminal….). Le capitaine assume la responsabilité de s’assurer que les exercices couvrent toutes les situations d’urgence identifiées.
Les exercices sont revus régulièrement afin de mesurer l’efficacité des procédures mises en place : Urgences > Planning EXOSEC
Si, pour une raison spécifique, un ou plusieurs exercices planifiés n’ont pas été exécutés, le capitaine doit consigner cette information dans le journal de bord, dans le registre des exercices et dans le logiciel MFX , en fournissant les raisons ayant entravé le déroulement normal de ces exercices. À son retour, la personne désignée analyse les raisons du non déroulement des exercices en collaboration avec le capitaine, puis les reprogramme sur une autre période.
Le personnel navigant en arrêt de travail maladie ou toute autre cause doit se faire identifier par son responsable de département pour que celui-ci décide avec l’accord du second capitaine de l’exempter ou non de participer a l’exercice prévu.
Toutes les exercices statutaires prévues doivent être enregistrées à la fois dans le journal de bord, dans le registre des exercices et dans le logiciel MFX. Ce document, dûment signé par le capitaine, doit spécifier les membres du personnel ayant participé à l’activité.
**La compagnie demande aux capitaines de faire à chaque fin d’exercice une évaluation post exercice afin de:
- Identifier d’éventuelles erreurs dans les procédures et proposer des suggestions d’amélioration,
- Déterminer les besoins en formation,
- Évaluer l’efficacité de l’équipe.
Les conclusions de cette évaluation seront examinées lors du comité de sécurité, et toutes les améliorations identifiées seront mises en œuvre. Les conclusions de cette évaluation seront enregistrées dans le registre des exercices. La société, par le biais de la cellule DPA/DEvRP, doit prendre en compte les retours d’expérience du comité de sécurité : 06 f. Comité de sécurité et ses réunions
La gestion des médias
Tout incident survenant dans les ports ou en mer attirera inévitablement l’attention des médias. Le personnel à bord des navires, quel que soit son rôle, n’est pas familier avec les procédures de communication. Une information partielle risque de devenir biaisée, même si elle concerne des faits connus et vérifiés. En cas d’urgence, évènement maritime majeur, tout appel médiatique adressé à un agent sur les navires de la flotte sera immédiatement transmis à la Direction de la compagnie et à celle de la DEQ, les seules entités habilitées à diffuser des informations. À bord, seul le capitaine est autorisé à discuter de l’événement. Tout en favorisant la franchise et la courtoisie, il doit éviter de laisser transparaître des contrevérités et refuser l’accès à toute documentation confidentielle. En général, la consultation des journaux réglementaires (journal de bord passerelle, registres des exercices, etc.) ne sera possible qu’après l’accord de la direction de la compagnie. En cas d’accident au port, une coordination entre le navire et le terminal est cruciale. En tout état de cause, il est inapproprié d’exprimer les raisons de l’événement, des reproches, des reconnaissances de culpabilité ou des estimations des coûts des dommages, laissant cela au jugement ultérieur.
Le nombre croissant de téléphones portables à bord complique la gestion de l’information, avec un risque de dérapage. Tout appel non identifié ne doit pas recevoir de réponse, privilégiant l’utilisation de moyens de communication discrets. L’objectif n’est pas de dissimuler la vérité, mais de la réserver à la Direction de la compagnie via la DEQ et aux autorités compétentes.
La compagnie demande à ce l’identification de l’interlocuteur soit essentiel et de s’assurer de sa légitimité en tant que représentant des affréteurs, des assureurs, d’experts maritimes, ou de l’État du port, en posant les questions suivantes : Qui est-il? / Par qui a-t-il été mandaté? / Quelle est sa mission exacte?/ Quel est le cadre contractuel ou légal de son intervention? . En cas de doute, l’interlocuteur sera redirigé vers le capitaine ou la direction de la compagnie via la DEQ.
Le capitaine ne refusera pas une interview, car un tel refus pourrait susciter une réaction négative des médias. Cette interview sera préparée en amont avec la direction de la compagnie via la direction de la DEQ.